Trotz Bemühungen: Warum die Bahn nicht reformierbar ist 

„Der Julian, der fährt ja so gerne Zug.“ Das ist mittlerweile zum Running Gag in meinem Freundeskreis geworden, wobei inzwischen wirklich nur noch eine Seite lacht. Denn Zugfahren in Deutschland ist 2025 kein Vergnügen, es ist eine Expedition ins Ungewisse wie Hergés Comic „Tim in Tibet“. Wenn ich mit der Deutschen Bahn unterwegs bin, fühlt sich das an wie eine Safari im Kongo, zumindest muss ich mich ähnlich ausrüsten.

Ich besitze inzwischen zwei Powerbanks, eine mit 40 000 mAh und eine mit 10 000 mAh, da es für die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt offenbar eine unüberwindbare Hürde ist, für jeden Fahrgast eine funktionierende Steckdose zur Verfügung zu stellen. Mein Mobilfunktarif umfasst mittlerweile 60 GB im Monat, denn das DB-WLAN ist, falls es überhaupt existent, taugt ob der Langsamkeit kaum zum Arbeiten. Daneben versuche ich tunlichst, nie freitags oder sonntags zu fahren, weil die Chance groß ist, dass der Zug so voll ist, dass man eine Stunde oder länger auf den nächsten warten muss – schlicht, weil einfach kein Platz mehr da ist. Von versifften Toiletten, Gepäckablagen, in die mein Koffer nicht passt, Sitzpolstern, die sich nach drei Stunden anfühlen wie mittelalterliche Folterinstrumente, einmal abgesehen.

Man möchte den Konzern „verschlanken“

Nun ist seit Oktober Evelyn Palla die neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn und sie »verspricht Reformen«. Immerhin. Sie spricht von einem »Sofortprogramm«, das schon in den ersten Monaten 2026 starten soll. 140 Millionen Euro zusätzlich will sie 2026 ausgeben für mehr Komfort, bessere Kundenkommunikation, mehr Sicherheit und vor allem mehr Sauberkeit an den Bahnhöfen und in den Zügen. Mobile Reinigungsteams sollen vor und während der Fahrt putzen, die Bordgastronomie und die Toiletten sollen endlich wieder zuverlässig funktionieren. Klingt nett. Nur: In einem Land, in dem man 2025 noch Powerbanks wie Überlebenspakete mitschleppen muss, wirkt die Ankündigung funktionierender Klos wie ein schlechter Witz von Mario Barth.

Darüber hinaus möchte Frau Palla den Konzern »verschlanken«. Der Vorstand wird ab Januar 2026 von acht auf sechs Ressorts verkleinert, die Bereiche Technik, Digitalisierung und Infrastruktur werden aufgelöst, eine komplette Hierarchieebene zwischen Vorstand und erster Führungsebene fliegt raus, die Zahl der Organisationseinheiten in der ersten Führungsebene wird von 43 auf 22 halbiert. In Wahrheit werden die betroffenen Manager nur umgeschichtet – „über den internen Arbeitsmarkt neuen Tätigkeiten zugeführt“, wie es so schön bürokratisch heißt. Die Gewerkschaft EVG findet das so lange toll, solange es kein „reines Sparprogramm“ wird. Das ist ungefähr so glaubwürdig wie ein Alkoholiker, der verspricht, nur noch samstags zu trinken. Darauf einen Dujardin!

Die Bahn ist wie der ÖRR

Das Grundproblem bleibt völlig unangetastet: Die Deutsche Bahn ist ein hundertprozentiger Staatskonzern, der jedes Jahr Milliarden an Steuergeldern verschlingt – allein 2024/25 waren es 16,4 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt plus weitere 30 Milliarden aus dem »Klima- und Transformationsfonds bis 2030« –, und trotzdem ist das Schienennetz marode wie das Gewissen von Wolfram Weimer, die Pünktlichkeit im Keller und die Ticketpreise steigen munter weiter.

Als freiheitlich denkender Mensch muss ich dennoch sagen, es gibt Strecken, die niemals privatwirtschaftlich betrieben werden können. Die Verbindung von Garmisch nach Mittenwald um 5:37 Uhr morgens, die Strecke von Hof nach Bad Steben – das ist denknotwendige Daseinsvorsorge. Diese Linien müssen staatlich subventioniert werden, weil sie für die Anbindung ländlicher Regionen unverzichtbar sind. Das ist bitter, das widerspricht jedem marktwirtschaftlichen Instinkt, aber es ist pragmatisch notwendig. Das heißt jedoch nicht, dass die gesamte Bahn ein verstaatlichter Koloss bleiben muss.

Schaut man nach Österreich, sieht man, dass ein zu 100 Prozent staatliches Unternehmen dennoch funktionieren kann. Die ÖBB erreichen im Fernverkehr seit Jahren konstant »über 92 Prozent Pünktlichkeit«, die Züge sind sauber, das Personal freundlich, die Preise moderat. Und dann gibt es noch »Japan«. Die JR-Gruppe, insbesondere JR East, wurde 1987 privatisiert. Das Ergebnis: 99,9 Prozent der Shinkansen haben weniger als 60 Sekunden Verspätung, die Sauberkeit ist legendär und der Konzern macht Milliardengewinne, obwohl er dreimal so viele Fahrgäste befördert wie die Deutsche Bahn – und das fast ohne Subventionen.

Die 140 Millionen Euro von Frau Palla wirken daher wie ein kleines Pflaster auf eine offene Fraktur. Mobile Putzteams und ein etwas schlankerer Vorstand ändern nichts am Grundproblem: Solange die Deutsche Bahn ein politisch gelenkter, voll subventionierter Monopolist bleibt, wird sie nie japanische Pünktlichkeit oder die österreichische Sauberkeit auf den profitablen Strecken erreichen.

Die Deutsche Bahn ist wie der öffentlich-rechtliche Rundfunk: Nicht reformierbar, da beide zu sehr mit sich selbst beschäftigt sind. Daher muss die DB, wie der ÖRR, zerschlagen werden. Und am Ende fährt dann auch nicht nur der Julian wirklich gerne Zug.